“Les schémas innovants dans le transport des marchandises, c’est un peu ma signature”

Source tribuca.net
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L’Azuréen était un peu, à la REF du Medef, le symbole d’une nouvelle vision à long terme des potentialités d’un transport bien -mieux- ordonné.

Votre parcours avant votre retour à Nice ?

Je suis un pur produit de la Côte d’Azur, j’ai grandi à Cannes, mes parents étaient commerçants à Théoule, j’ai fait mes études à Carnot, puis à Masséna avant l’Agro à Paris puis Nancy. Mais créer une boîte sur la Côte d’Azur, avec un profil industriel, ça n’était pas forcément opportun, j’ai opté pour l’Alsace, option agro-alimentaire et import-export, en 1978.

J’ai ensuite créé un groupe informatique, revendu en 1988 à Sagem. Le grand tournant, c’était il y a 20 ans, et mon association avec le groupe Lohr, autour d’un concept nouveau : mettre des camions sur le train. J’ai tout abandonné pour me consacrer à ce que j’ai appelé “l’optimodalité”…

Dont vous êtes le géniteur reconnu…

Optimiser le transport d’un point de vue technique, économique et environnemental, c’était innovant et ça l’est toujours. Mon idée, c’est de proposer des modes de transport alternatifs, au-delà du côté “green”. Et l’autoroute ferroviaire est un excellent modèle, moins cher que la route, plus rapide, plus écologique aussi. dans le même esprit, avec le groupe Louis Dreyfus Armateurs à la fin des années 2000, nous avions lancé le programme d’autoroutes de la mer entre la côte basque et Nantes, et sur le Sud, j’avais initié, notamment avec Louis Nègre et Christian Estrosi, le pendant entre Sète et Gênes, un projet qui m’intéresse toujours. Les schémas innovants dans le transport des marchandises ont de l’avenir, c’est passionnant, et c’est un peu ma signature.

Et c’est aujourd’hui tendance

Il y a des solutions, tout le monde les connaît, je les ai documentées, les politiques locaux s’y intéressent, notamment Louis Nègre. Pour que le système de l’autoroute de la mer soit efficient, il faut la faire partir le plus loin possible, afin d’optimiser le coût du chargement. Pour aller en Italie, elle ne doit pas partir de Nice ou de Marseille. Avant Sète, les flux ne seront pas équilibrés.

Et puis l’intérêt, c’est que ça ne nécessite aucune nouvelle infrastructure, le port de Sète existe déjà… La mer, c’est différent du ferroviaire, l’équation économique est assez simple. Il y a juste des navires à acheter, et du marketing derrière.

Alors pourquoi cette autoroute n’existe-t-elle toujours pas ?

Le principal intéressé, ça n’est pas le Languedoc, c’est Nice à la limite… Il y aura toujours des problèmes, puisque l’opération ne bénéficie pas au port de départ. Je pense qu’aujourd’hui, avec un gouvernement qui appuie sur une autoroute ferroviaire entre Sète et Calais, là il y a un vrai enjeu pour faire une liaison Gênes-Sète-Calais, qui s’ajouterait à la liaison Sète-Istanbul qui existe depuis quelques mois. Ce serait, pour la France, un avantage concurrentiel fort, sur tout le bassin méditerranéen, pour irriguer toute l’Europe du Nord. C’est une opportunité formidable que ce pôle de Sète et ses infrastructures maritimes et ferroviaires…

Il y a 2.000 à 3.000 poids lourds qui passent le détroit d’Istanbul par jour, pour rejoindre l’Europe. Un navire peut embarquer 200 camions. Aujourd’hui, il y a deux navires par jour pour faire la liaison, il pourrait y en avoir 10. D’un point de vue environnemental, c’est très intéressant. C’était tout l’objectif de l’association que j’ai fondée, pour le développement d’un fret éco-responsable.

Il faut désormais passer à la vitesse supérieure et trouver un modèle économique. Au hasard d’un voyage (en train, ça ne s’invente pas, NDLR), j’ai rencontré Nicole Notat (ex-dirigeante de la CFDT aux accointances affirmées vers le développement durable, NDLR). elle était alors à la tête de Vigeo, agence de notation extra-financière spécialisée dans l’évaluation de type qualitatif des entreprises selon des critères sociaux et environnementaux. La première au monde. De quoi me donner des idées…

Parcours express
 
Ingénieur agronome de formation, Philippe Mangeard est diplômé d'un DEA de gestion industrielle, avant de suivre une carrière axée sur le transport de marchandises et la logistique.
Dès 1981, il va se lancer dans l'entrepreneuriat en fondant ou co-fondant plusieurs sociétés (Modalohr SAS, autoroutes ferroviaires) et en s'impliquant par le biais d'associations professionnelles (Cercle pour l'Optimodalité en Europe, Association pour le développement du fret éco-responsable) ou d'institutions (président d'UbiFrance de 1998 à 2015).
En 2011, il fonde European TK'Blue Agency Paris-Strasbourg-Nice), agence de notation extra-financière de l'empreinte environnementale du transport de marchandises, qu'il préside toujours.
En 2019, il est nommé consul honoraire de Serbie.

De TK’Blue Agency au Global Climate Initiatives

De cette rencontre avec Nicole Notat (lire ci-dessus) va naître le concept d’agence de notation extra-financière adaptée… aux transports bien sûr. “Un poste fixe pour les entreprises, qui représente 1 ou 2% du CA, et 40 à 80% de leur empreinte environnementale…” Top départ pour “l’indicateur privé de la performance du transport des entreprises” by Philippe Mangeard, à vocation internationale affirmée. “Une étude de 2017 de l’ADEME explique qu’il y a moins de 17% des entreprises qui agissent réellement, mais peu utilisent des référentiels sérieux”, complète-t-il. Et le sujet n’est pas plébiscité côté transporteurs. Qu’importe, la machine Mangeard est lancée. Carrefour, Galeries Lafayette, Castorama ou Leroy Merlin, certains grands groupes tendent l’oreille, et jouent le jeu. Et TK’Blue Agency devient n°1 mondial de la mesure environnementale et sociétale du transport. “Et il n’y a pas de n°2, s’amuse-t-il. J’ai créé un modèle viable, qui a accroché les meilleures signatures du monde, et qui n’attend que d’exploser quand règlementations et contrôles seront effectivement mis en œuvre.” La ligne Castex pourrait de ce côté-là se révéler raccord.

Le transport ? 10% du PIB, avec beaucoup de canaux (600.000 entreprises de transports en Europe), une expertise compliquée, que Philippe Mangeard va commuter en calculateur en ligne de bilan carbone. Un nouveau tour de force, à destination directe des entreprises, quelle que soit leur taille, “un process désacralisé, expert, ergonomique, entièrement on line.” Bien au-delà des bilans traditionnels, souvent dits “carbone”, trop peu argumentés aux yeux de notre serial créateur. 14 mois de développement, un tarif (très) raisonnable, et des effets démultipliés pour peu que les fournisseurs entrent dans la boucle. Dans un grand vent d’empreintes responsables.